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航空應急救援之臺灣經驗(二)
2020-03-11

來源:飛行邦


2008年汶川大地震,給全中國老百姓帶來巨大的傷痛和警示,促使人們直接面對一個事關重大而又緊迫的問題,就是國家應急救援體系的建設。我們認為,建立以直升機為主體的航空應急救援體系,已經到了刻不容緩的地步。


建設航空應急救援體系可以說是一項如同作戰性質的任務,需要在國家層面從全局高度進行策劃。必須立足中國現有國情,以人為本,走出一條有專業特色的國家航空應急救援新途徑。

 


航空應急救援體系的建立,可從以下環節著手:


一、盡速全面規劃并啟動國家航空應急救援體系建設。


提高國家航空救援能力是一項復雜的工程,為進一步提高推動項目的技術含量,要盡快啟動航空應急救援體系建設,選取和制定可實施的項目計劃,并列入國家財政預算之中。


二、設立國家航空應急救援的專責管理機構。


航空應急救援的專業性強,專業技術和后勤保障復雜,管理和指揮難度大,不能只采臨時且不具專業的組織編制,要有專門管理機構。建議在國家所設的應急救援部門下,設立航空管理機構,專責航空應急救援管理。國家和各省(自治區)、市、縣要相應修訂各類應急方案,將航空應急救援的內容全面規劃充實。最終建立起〝統一指揮、分級負責;平災結合、政企雙管;功能齊全、先進可靠;反應靈敏、運轉高效;〞的國家航空應急救援體系。

 

綜合上述的建議和看法,我們看看臺灣地區近二十年來,在航空應急救援體系建立后,是如何運作,以及遇到些什么樣的問題和推動過程。


經過「八掌溪事件」的慘痛教訓,2005年整編出統一運作的「空中勤務總隊」,正式確立了臺灣地區-航空應急救援體系的方向和目標;并充分發揮〝集中運作、統一調度、有效管理〞的最高指導方針。


當建立起完善的體系后,是如何順利且有效率的執行任務?有了適當的起降基地,完成了各機型的整備和改裝,編制成軍了一流飛行團隊和機務維修人員,并且陸續完成了各項嚴格的專業訓練;然而,后續的整體空中應急救援勤務,并非如想象中的立即順利推展下去;而是在摸索、學習和改進的過程中,一步步成長起來的。

 

以下歸納為:指、管、通、勤(情)四個方向;并按中國國內現有整體實際環境,逐一的進行分析和說明。


一、指-「指揮」:


國內航空應急救援體系的指揮系統建立,攸關著整個救援工作的遂行和成效;從中央設置的專責-搜救指揮中心到省(自治區)、市、縣,由區域乃至地方分支,都需要建立起一定權責的指揮系統。中央以下可按:現行〝地區〞(例如:東北、西北、西南、東南、華東、華北、中南等地區)方式劃分權責;省(自治區)以下按:市、縣,并詳細依地方區域涵蓋范圍和地理環境等特殊因素,逐一設定〝指揮等級〞和〝編制人(物)力〞。


航空應急救援指揮講求:〝對任務明確判斷、對決心準確下達、對命令確切執行〞。搜救指揮中心要對接受的任務,進行評估和審核,尤其要有對任務地區的地理環境、障礙物分布、天氣變化等因素,具有專業判斷和分析的能力,并不是對所有的救援申請都要核可;畢竟,〝空中應急救援〞是一項十分寶貴的公共資源,絕不能任意的浪費。過去臺灣的應急救援資源,在草創初期就曾被嚴重浪費過;經過多年的經驗累積和檢討改進,如今才有這般完善的運作。


航空應急救援指揮工作講究的是:〝專業的航空知識、專業的航空技能、專業的航空素養〞,切忌〝外行領導內行〞。各級搜救指揮中心建制編組,其指揮官可由地方最高行政首長兼任,下設:首席航空救援負責人,此席位應以曾從事飛行工作或具有航空救援專業者為優先考量。


上一級指揮中心要對下一級指揮充分授權,指揮者要對執行者充分信任;畢竟,唯有在第一線工作的機組員,才是最了解全般實際狀況的執行者;例如:飛機機況、天候變化和各種可能的突發狀況;當然,救援勤務執行機組也要對任務負有使命感,并對搜救指揮中心負責。如此上行下效,整體的應急救援工作才能順利執行,達成使命。


二、管-「管制」:


航空應急救援的管制工作又可區分為:空中管制和地面管制。


空中管制,就是由任務執行區域的搜救指揮中心,統一對空中航勤(情)的監管服務,并適時提供最新的情資給任務機作判斷和執行。航行中,各級航管和機場塔臺單位,提供相關的航情咨詢服務(尤其是氣象資料),并且對任務機進行飛航管制。

空中管制工作是航管等相關單位,給予應急救援任務機的空中航行安全保障;任務機對于航管的管制,也必須嚴格遵行,遇有任何航情變化,應該隨時反映,使整個空中行動順利進行,安全進出目標區。


〝目視航路圖〞的測繪、制定和頒布(由民航局統一負責策劃執行),攸關整體通用航空的航行安全,尤其在直升機應急救援工作上。一般應急救援險情發生的地方,其所處位置大多發生在復雜的地理環境中,而此環境的天氣變化一般較為復雜;例如:陸路交通不易到達的山區、偏遠丘陵地形、臨海區域等,或航管無線電周率無法涵蓋的區域;這時候〝目視航路圖〞的功能,將可以協助飛行員和航管人員,進行有效的航路判斷和引導。


應急救援直升機執行任務時,大多的時、空環境是處在惡劣狀態中,一份有效且明確的〝目視航路圖〞,能提供任務機組員安全和快速的到達目標區執行工作;而航行管制單位也能按〝目視航路圖〞,提供可靠的航情信息服務,并進行安全有效的空中引導和管制。


地面管制,對航空應急救援而言,凡空中管制以外的航情信息提供和服務,都可歸納為地面管制。空中無線電無法覆蓋的范圍,就應該設法增設地面人工管制中繼電臺;使一般臨時突發的應急救援狀況發生時,可以有效的對空中航機進行管制服務,并使用時間隔離報告方式管控,加上完善的〝目視航路圖〞計劃,如此任務將能順利進行。


大型且較大范圍的地區型災害發生時,地面管制點的建立和布署就更重要;它的設立能有效支持空中管制和通信之不足,盡可能的協助消除死角;布署得當,將能發揮〝事半功倍〞的效果。


三、通-「通信」:


指揮和管制工作的遂行,十分依賴「通信」網絡的暢通,尤其在這個信息科技發達的年代。指揮中心的信息來源,幾乎全是經由電子通信設施傳輸而來,不論是有線或無線(包含衛星電話)的通信設備,都要有能力支撐起〝搜救指揮中心〞的通信網絡需求。所以「通信」設施的建立和應用,對定點開設的指揮中心是不成問題;但是對通信網絡無法涵蓋的區域,仍還需要具備豐富的經驗和專業的技術來支應。


當一個地區面臨到大范圍的航空應急救援工作時,指揮、管制、通信要能相互配合,使整個陸對空、空對空、空對陸、陸對陸之間的通信暢通無礙,救援工作才能按計劃順利進行。在固定的通信基地臺、航管管制的無線電臺、空中航空器的無線電通信等,彼此之間在任一環節上,若因「通信因素」無法正常通聯,小則造成任務無法順利進行,大則恐怕會影響到整體的飛行安全;尤其是在復雜的地理環境,和惡劣的天氣變化時。


要如何妥善規劃和布署「通信因素」之不足?歸納說明如后:


1、以〝目視航路圖〞為判斷依據,研判出整個應急救援的「通信死角」,整合出所有可用的陸、空通信資源,按裝備的通信功率和功能特性,逐一規劃「地面中繼臺」和「地面ACT(航空管制臺)」,并設專人管制和使用。


2、對多個或不同地理環境的「目標區」,小范圍區域,則設立「地面ACT」;大面積區域,則分配指定飛機擔任「空中ACT」,透過UHF、VHF、FM等各種頻道周率,妥善分配使用,保證全面的「通信」暢通無阻,使指揮和管制工作推展順利。


3、廣大區域的應急救援任務發生時,因覆蓋面積大,無線電的通信死角可能更多,為了能全般指揮掌握所有的應急救援動態情況,「搜救指揮中心」的相關首長,必要時可以將指揮中心轉移到航空器上,便于在空中直接指揮運作。


按照任務實際需求,適時調整布署,無論在任何狀況下,應急救援任務的指揮官,都必須把「通信資源」列為重要的成敗指標,審慎的規劃和運用。


四、勤(情)-「勤務(情資)」:


航空應急救援的后勤支援工作十分繁瑣復雜,并不亞于軍隊作戰的「后勤輜重」布署。凡是屬于平時定點建立的所有指揮機構、空中(地面)管制臺、通信基地臺、飛機維修站、油料補給站等固定設施,都需要制定出一套后勤支援運輸管理體系;畢竟,當前國家的通航機場、直升機起降點不足,也欠缺合理的整體分配規劃。若發生大面積級別的災情,仍須完成并制定出一套,經由空中和地面的運輸轉移方案,能先行快速的進入任務地區,隨時待命對所有的航空器和地面勤務進行支援,以應不時之需。


若是未來在國家的通航機場與直升機起降點建設規劃時,能審慎的評估策劃所有起降點(機場),并充分考量點與點之間的距離和地理相關位置,將固定的勤務支援站分配得當;如此,臨時移動的勤務支援點將能減少,整體救援的效率提高,運作的人力與成本也能得到有效合理的控制。


臨時勤務支援點的開設,爭取選擇在地面交通運輸方便、地形場地開闊、水源和油料補給便捷的區域,同時盡可能做到不擾民的要求;畢竟,群眾的大量聚集,將會對救災工作產生一定的影響。


前面提到的「情資」,就是指透過陸、空通信方式,從災區傳達出來的各項信息,提供給搜救指揮中心對災情的判斷,并做出進一步的任務布署和指示。


「情資」更重要的是:由地面和空中隨時提供災區內的天氣資料,多半采目視偵查報告,因此對天氣的判斷經驗是非常重要。


航空勤務(情資)支援,是遂行空中應急救援的根本;平時的妥善安排與布署,災時將能順利獲得完善齊全的支援,使救援工作達到-事半功倍的最大期許。

 

臺灣地區整體地貌-高山、丘陵地形多于平原,三千多米以上的高山縱貫南北,形成近三百多公里長的中央山脈;西部飛航目視走廊,公、民用航空器往來頻繁,山區地形復雜,通信死角遍布許多地區。經過多年的實際經驗累積和場站經營管理,「空中勤務總隊」已在:〝航空搜救指揮〞、〝空中飛行管制〞、〝陸空聯合通信〞、〝任務后勤支援〞等工作,做妥最完善的整備,并不斷持續的吸收外來的經驗和知識,結合地區特性,期使航空應急救援工作達成率,有朝一日能做到完美的百分之百。


預防重于一切,防災、減災仍是對全體民眾的宣達重點;但我們要在平時持續做好一切準備,以因應任何可能發生的災變,使廣大民眾免受災害之苦,并保障人民生命財產的安全無慮。


正當全中國大力推動通航產業發展之際,航空應急救援工作的開展,需要靠中央與地方政府共同規劃,并大力扶持地方通航企業,使之愿意支持航空應急救援工作,造福民眾。并且,要能建立起:航空應急救援工作講究的是"合作",而非"競爭"的共識和認知。若能在初期盡速完成策劃,達成政府和民企合作、企業和企業間合作的協議;并形成:政府出臺政策與土地資源,民間通航企業支持航空器提供,共同布署出合理完善的場站網點,完成有效的航空資源整合。相信在不久的將來,中國也能同世界先進國家一樣,在航空應急救援領域,占有一席地位,整體國家形象也將會大幅提升到一定的高度。

 

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航空應急救援之臺灣經驗(一)

 

作者簡介

孫博翔,1962年出生于臺灣(祖籍-山東),畢業于臺灣-陸軍軍官學校1984年班、陸航飛行訓練班1986年班;

總飛行時數:4298小時(包含固定翼:1千余小時);

飛行機種:固定翼O-1、U-6觀測機,直升機S300C、UH-1H(BELL205)、BK117等機型;

先后服務于:臺灣陸航、中興航空及內政部門空中勤務總隊(應急救援單位)。2015年在臺灣招集退休飛行同好與飛機保修人員,共同籌組-中華通用航空協會,并獲臺灣內政部門核定成立,為協會第一任理事長。


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