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航空應急救援之臺灣經驗(三)
2020-03-13

中國的國土幅員遼闊(面積達960萬平方公里),地形和氣候環境復雜;干旱區域205萬平方公里,青藏高原200多萬平方公里,黃土高原64萬平方公里,巖溶地區90多萬平方公里;復雜的地形環境,占盡國土面積一半以上。因此中國是世界上自然災害最多,且因多發的自然災害,經常直接或間接造成人民生命和財產的嚴重損失。同時,中國也是世界上人口最多的國家,相同比例的事故災難、公共衛生、社會安全等突發事件也經常發生;這些在時間上和地域上,離散分布的災難給國家應急救援帶來了很大困難度,已經成為影響中國經濟發展與社會穩定的重大制約因素。


因此,建立起一套完善且具有國家級別的「航空應急救援體制」,將是一件刻不容緩的重點工作。政府和通用航空企業,要能相互協作配合,共同規劃出一套完善且合理的通用航空場站布署;畢竟,正確的通航機場布局和配置,將關系到通航事業的運營,更影響著整體航空應急救援工作的執行成效。尤其是在國土地形環境復雜和氣候條件多變的國度內。


臺灣地型中央山脈縱貫南北,三千米以上的山峰近二百余座,全島地形高低起伏落差大;西部目視走廊機場林立,尤其在嘉南平原、高屏沿海地區,公、民營機場密集,對島內的航空應急救援工作執行,造成了正面和負面的不同影響;正面的是:航空后勤支援充裕、航空管制服務到位、城市醫療資源集中、救援效率快速方便;負面的是:目視航路空域擁擠、機場鄰近起降頻繁;此同時,也造成航管單位管制上的難度。所幸合理的是,在島內空中應急救援的任務機,有空域和機場的優先使用權!也使的在整個航空應急救援工作執行上,暢行無阻。

 

「空中勤務總隊」的基地布署,配合著全島的機場位置,按區域內地形環境和人口密集度,完成了適當的配置;更參考多年臺灣的自然災害分布實況經驗值,適時、適地的建置布署所需人力和機型,盡可能使空中應急救援工作達到-零死角的要求。


山區復雜地形起降場地的開設,按照臺灣地形圖和目視航路圖(3.6萬平方公里的土地上,分布著:東部11條、西部17條,共計28條的目視航路),參考所用機型的航行計算里程數據,規劃出一套適用于各救援基地責任區的-起降場地圖,并經常性的對責任區域內場地進行維護和整理。各個基地的平時飛行訓練,也經常到達這些開設的起降場地,實施現地操作訓練,增加對地形、氣候環境的熟練程度。


 國家在〝十三五〞規劃中,全力推動通用航空產業的發展;建設通用機場將達到500個以上,甚至2800個縣市的通航機場要做到〝縣縣通〞;此一偉大目標和壯舉,更需要全體地方政府和通航企業,共同精心策劃。


 航空器在空中飛行,要有空域和航路的規劃;過與不及,都會造成航管管制上的人(能)力負擔,也會形成飛行安全上的隱患。因此,未來國家對通用航空機場的建設,地方政府應該審慎的評定和規劃,絕非〝有地就建〞,而造成機場、空域、航路上的擁擠現象發生;最后再來檢討機場存廢問題,得不償失。機場的管制空域若是重疊,將會增加飛航管制工作上難度,責任區劃分不明確,也將會帶來飛安問題,不可不慎。


以下舉出,發生在2011年前后,長三角地區的一個直升機商業救援服務個案,并做出個人的分析和說明,證明〝機場〞配置的重要性。


浙江舟山島一位患者突發心臟病,要前往杭州的醫院急救,向南京的某直升機商業救援服務企業緊急租機。該服務企業的救援直升機從南京祿口機場起飛,經杭州、寧波到達舟山島降落;患者登機后,救援直升機再起飛,經寧波到達杭州某醫院的樓頂平臺;卸載患者后已入夜,該救援直升機再起飛,前往杭州蕭山機場過夜休息;第二天該救援直升機再起飛,返回南京祿口機場降落,任務結束。整個飛行任務在南京大軍區空管區內,飛經了南京、杭州、寧波三個管制分區,并在三個管制分區均有:航路飛行、起飛 、降落的航空器,對三個管制分區所轄的軍、民航機場進近區域、航路等,均造成一定程度的影響,沖擊了原有航班的飛行秩序。


該案例所造成的直接經濟費用成本,概估約50萬;間接影響的經濟損失(民航航班空中等待航線的油料消耗、航班起降時間延誤等),粗估也需要近50萬。救援任務機長途奔波(南京到舟山島,單趟飛行距離近450公里),而且缺乏航管單位對目視航路的有效控管和服務,完全失去〝應急救援〞的意義。


長距離的執行航空應急救援任務,除了有形的物力消耗外(一般渦軸直升機巡航速度約210-230公里,近450公里的航路距離,外加航管管制的等待程序,耗時將會達到2小時30分或以上),無形的長途飛行也增加飛行員的體力負擔。更嚴重的是:長距離飛行直升機的航油補充問題,舟山島若是不具備航油補充設備和能力,除非該任務機提前在寧波機場加油,再前往舟山島;否則從南京直飛舟山島,再折返杭州,如此行程的油量將是一大問題;整體過程耗費時間,又讓任務機處于油量安全問題。這一切都是因為當時的時空環境限制而造成的,所幸任務終于完成,但也突顯出一定的問題來供人檢討。


上述案例說明了通航機場布署的不夠發達,所造成的耗時、費事、不安全的現象;對整體〝航空應急救援〞講求的效率,更是完全談不上。


通用航空〝十三五〞規劃階段,通航機場的布署,攸關著未來的整體發展成果。機場是通用航空建設的基礎,更是航空應急救援工作的依托。


由于直升機常用于航空應急救援工作,飛行目的地的位置、地形和氣候情況都具有隨機性,飛行任務具有突發性,因此在丘陵、山地為代表的典型復雜地形區域飛行,通航機場和臨時起降場的建設和經營,就顯得格外重要。


森林密布的山地區域,因人煙稀少、交通不發達、后勤補給困難,自然也不適合建設通航機場;但若遇到森林大火發生時,也需具備應變的規劃和作為。在此舉美國舊金山-優勝美地國家公園為例:


在美國,若是國家公園發生森林火災,為了防范大面積的災情擴大,消防單位會在國家公園周邊,建設起一定數量可供大型直升機起降的廣闊起降場地;輻射范圍內的中、大型通航機場(可起降裝載水源的固定翼飛機),則全力支持油料補給和后勤修護工作(相關經費由地方政府支應)。固定翼飛機負責〝大面積〞火情撲救,直升機則對〝小目標〞的定點水袋撲灑,分工明確。平時針對區域內的湖泊、河流、水源地區范圍,進行坐標定位,并做好水源保護工作,以應不時之需。


臺灣的空中應急救援建設工作,經過多年的學習和探索,充分運用既有的機場配置,并按地理(形)特征,進行對直升機起降場地的規劃、布署、開設和完善保障工作,使臺灣各基地的〝航空應急救援〞工作,做到:更完善、更落實、更到位的地步。

正當國家全力開拓通用航空發展之際,各地通用航空企業,都要能對通航事業的規劃和開發,全力的支持和參與;參考先進國家的成功案例,同時借鏡臺灣在〝航空應急救援〞的經驗。


地方政府和通航業者一起同心協力,對建設通航機場為必然基礎取得共識,摒棄私心和私利觀念,共同開發、布局機場建設,使之〝建而能用〞、〝建而好用〞。基礎扎實了,后續的通航建設工作,自然能逐步有序的開展,并朝著〝通航大國〞的目標前進。


 

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航空應急救援之臺灣經驗(一)

航空應急救援之臺灣經驗(二)

 

作者簡介

孫博翔,1962年出生于臺灣(祖籍-山東),畢業于臺灣-陸軍軍官學校1984年班、陸航飛行訓練班1986年班;

總飛行時數:4298小時(包含固定翼:1千余小時);

飛行機種:固定翼O-1、U-6觀測機,直升機S300C、UH-1H(BELL205)、BK117等機型;

先后服務于:臺灣陸航、中興航空及內政部門空中勤務總隊(應急救援單位)。2015年在臺灣招集退休飛行同好與飛機保修人員,共同籌組-中華通用航空協會,并獲臺灣內政部門核定成立,為協會第一任理事長。


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